La Translozeriano a La Bastide-Puylaurent
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La Translozeriano a La Bastide-Puylaurent |
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Il percorso di questa linea ha subito numerose modifiche a causa del terreno estremamente accidentato che attraversa. In origine, era previsto un itinerario molto più diretto e meno tortuoso tra Mende e La Bastide, progetto avviato negli anni 1880. Tuttavia, le difficoltà incontrate nello scavo dei sottotetti, i costi di costruzione molto elevati e il basso potenziale della linea hanno portato a una completa rivalutazione del progetto. I lavori già avviati o semplicemente pianificati, in particolare vicino a Mende (tunnel di Badaroux) e Belvezet (tunnel di Altaret Goulet), sono stati abbandonati. Infine, l'attuale tracciato, che privilegia più il fascino pittoresco che l'efficienza, è stato studiato e realizzato in modo tardivo.
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Fernand, poco incline al lavoro agricolo e alquanto disperato, aveva deciso a sua volta di disertare questa terra difficile. Era andato via in silenzio, una mattina di gennaio di quell'anno, nel momento in cui l'alba scioglieva le insonnie. Con scarpe mal calzate, percorrendo sentieri poco sicuri e difficilmente percorribili, si era recato a La Bastide-Puylaurent dove la costruzione della futura linea ferroviaria, la "Translozeriano", richiedeva un numero consistente di manodopera. Grandi opere di questo XIX secolo, il primo progetto di questa linea che collegava Le Puy-en-Velay a Nîmes, servendo Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende e Florac, incontrò fortune diverse.
Presentato per la prima volta nel 1855 dal prefetto di Lozère, era stato semplicemente rifiutato dalla commissione di studio sotto la pressione personale del presidente Napoleone III. Fortunatamente, leggermente rielaborato, il secondo programma costituì, invece, il progetto definitivo, nonostante un'opposizione impulsiva venuta principalmente dall'Ardèche, dipartimento confinante. Queste numerose reticenze superarono e, con tutta l'influenza del signor Talabot, futuro direttore generale della "PLM", così come il signor Théophile Roussel, allora deputato di Lozère, il disegno sembrava finalmente accettato e il 19 giugno 1857 il governo dichiarò la linea di utilità pubblica.
Da allora, sul terreno, il lavoro si rivelava titanico, particolarmente gravoso e pericoloso. Già l'obiettivo era stato annullato diverse volte, ma contro ogni previsione, il cantiere progrediva lentamente, ovviamente senza l'abbandono nel testo firmato. La costruzione era effettivamente avviata. Tuttavia, le difficoltà si accumulavano, ostacoli tanto considerevoli quanto imprevisti, ben nascosti dalla natura, si presentavano agli ingegneri, rischiando in ogni momento di scoraggiare la massa operaia.
Il tracciato e il profilo di questa linea ferroviaria hanno inevitabilmente richiesto la realizzazione di numerosi tunnel e la costruzione di gigantesche opere d'arte, come viadotti, alcuni dei quali sembravano sfiorare il cielo con i loro ottanta metri di altezza. In questo, Jean-Baptiste era stato particolarmente informato da un portabandiera venuto da Langogne per proporre accessori per l'abbigliamento. Se questo commerciante si mostrava severo negli affari, non era parsimonioso di informazioni. Approfittando dell'ospitalità acquisita durante un intero pomeriggio e dopo alcune chiacchiere di poco conto, dettagliò in modo comprensibile l'incredibile impresa e l'ampiezza dei cantieri attraverso la Lozère. Presentava i siti scelti come aspri e selvaggi, diabolici per l'accesso, scegliendo per illustrare le sue parole una valle profonda, molto incassata, che serpeggiava ai piedi del "Grattassac" formato da scisto frastagliato risultante da erosioni millenarie.
Jean-Baptiste testava a lungo la veridicità del racconto del portabandiera e solo allora si interessava realmente allo svolgimento di questa notizia. Ma se questi luoghi rimangono così scoscesi, come intendono attraversare questa montagna? si chiedeva. Ce l'abbiamo fatta! Questa cima sarà finalmente superata da un tunnel di settecento metri di lunghezza e, così, i futuri treni passeranno dalla valle dell'Allier a quella dell'Altier evitando le alte cime. Il mercante si soffermò più ampiamente sul passaggio nella valle del Chassezac. Vera meraviglia per gli occhi, un luogo dove sicuramente Dio creò la bellezza! aggiungeva prima di proseguire la sua esposizione tecnica sulla perforazione del tunnel di l'Albespeyres (Prévenchères).
Ti rendi conto, signore? sosteneva. La futura ferrovia percorrerà millecinquecentoventi metri di galleria, sotto questa montagna estremamente dura da superare. Un'operazione, dichiarava, faraonica, in un granito di un'inimmaginabile resistenza. Quando ci pensi! precisava, alla maniera di un eminente tecnico. Che l'avanzamento per attacco si riduca solo a venti centimetri al giorno. Inoltre! continuava, sembrando inesauribile sull'argomento. A causa di rischi evidenti di asfissia per i macchinisti e i meccanici presenti sul cantiere, si sta attualmente valutando la costruzione di un impianto di ventilazione all'ingresso del sottosuolo, un'innovazione in materia.
Jean-Baptiste si smarriva in questo racconto, sorpreso da tanta conoscenza sviluppata nell'esposizione. Tentava disperatamente di assimilare questi termini barabesi, finora sconosciuti al suo stesso vocabolario. Tuttavia, a causa di un certo orgoglio, cercava di nascondere le sue carenze scientifiche. Cercò e trovò una domanda appropriata. Ma quante di queste infrastrutture saranno necessarie per questa linea? Circa una decina di tunnel di importanza variabile tra La Bastide-Puylaurent e Concoules, completati da quattro o cinque viadotti, impiegando solo nel settore di Villefort, più di duemilacinquecento operai. È grandioso, straordinario! esclamava Jean-Baptiste, fingendo entusiasmo.
Ma quanto costeranno questi lavori? Una fortuna, certamente? Effettivamente! Il costo di questo enorme cantiere ci sembrerà certamente sproporzionato. In ogni caso, le somme impegnate in questa realizzazione ci superano. Ad esempio, circa ottocentomila franchi-oro approssimativamente per la costruzione del viadotto sull'Altier, due volte meno costoso di quello costruito a Chamborigaud eppure queste somme possono sembrare modeste rispetto ai due milioni di franchi-oro destinati al completamento del tunnel di l'Albespeyres. Bene! reagiva Jean-Baptiste, sbalordito dall'enunciazione di tali somme. (Si concesse a tal fine un momento di riflessione, per rimettere all'ora nella sua mente l'orologio dei valori :) Sono davvero fortune colossali! ammetteva. Non mi sorprende più che il nostro caro deputato, Théophile Roussel, esprima così sentiti ringraziamenti al presidente Louis Napoleone.
Si afferrò il giornale posato nonchalammenti sul tavolo. Ecco! Leggi tu stesso! Là! In prima pagina! insisteva Jean-Baptiste porgendo il depliant al suo interlocutore. Ho conservato scrupolosamente l'esemplare, perché devo dirti che qui intercettare una pubblicazione locale equivale allo stesso exploit di seminare orzo sul Monte Lozère. Il portabandiera indossava occhiali spessi sul suo prominente naso colorato di rosa violaceo e lesse senza esitare l'articolo ad alta voce. "Lettera indirizzata da Théophile Roussel, deputato di Lozère, al Presidente Louis Napoleone Bonaparte. Estratto dal 'Moniteur de la Lozère' Sire, ordinando l'esecuzione della legge del 19 giugno 1857, hai voluto portare gli occhi su questa terra, interessante ma troppo spesso dimenticata. Collegandola alla rete ferroviaria, le hai dato una nuova vita. *Cronaca di un'epoca. Di Serge Durie. Società degli Scrittori*."
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La storia che ti racconterò si svolge all'inizio del XX secolo, un'epoca in cui i treni erano essenziali per collegare le regioni remote. La Translozeriano aveva un tratto che raggiungeva il borgo di Larzalier, situato a 1.215 metri di altitudine. Era il punto culminante della linea, ma anche il più problematico in inverno. Le tempeste di neve erano frequenti in questa regione. Nel febbraio 1903, solo quattro mesi dopo l'apertura della linea, la circolazione dei treni fu interrotta verso Larzalier a causa delle abbondanti nevicate. Anche l'installazione di 4 chilometri di barriere anti-neve non bastava a garantire la circolazione dei convogli invernali. Di fronte a questa sfida, gli ingegneri presero misure straordinarie. Costruirono sei gallerie artificiali, scavate nella montagna, per una lunghezza totale di 1.460 metri. Ma anche questo non bastava. Tra gennaio e febbraio 1907, un solo treno tentò di circolare, ma non raggiunse mai la sua destinazione. Le tempeste di neve erano spietate.
Durante l'estate dello stesso anno, furono costruite altre tre gallerie, portando il totale a otto gallerie per una lunghezza cumulata di 1.563 metri. Questa infrastruttura era unica in Francia. Immagina questi tunnel bui, scavati nella roccia, dove i treni si immergevano per affrontare la neve e il freddo. Così, la Translozeriano sopravvisse grazie a queste gallerie, permettendo una circolazione quasi normale nonostante le rigide condizioni invernali. Questa storia testimonia il coraggio dei ferrovieri e l'ingegnosità umana di fronte agli elementi naturali. E ogni volta che viaggi in treno oggi, ricorda questi tunnel silenziosi che hanno preservato la ferrovia nelle montagne innevate della Lozère.
Antico hotel di villeggiatura con un giardino sul bordo dell'Allier, L'Etoile Casa per ospiti si trova a La Bastide-Puylaurent tra la Lozere, l'Ardeche e le Cevennes nelle montagne del Sud della Francia. All'incrocio dei GR®7, GR®70 Sentiero Stevenson, GR®72, GR®700 Via Regordane (St Gilles), GR®470 Sources et Gorges de l'Allier, GRP® Cevenol, Montagne Ardechoise, Margeride. Numerosi itinerari a circuito per escursioni a piedi e gite in bicicletta di un giorno. Ideale per un soggiorno di relax.
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