La Translozérienne en La Bastide-Puylaurent
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La Translozérienne en La Bastide-Puylaurent |
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El recorrido de esta línea ha sufrido numerosas modificaciones debido al terreno extremadamente accidentado que atraviesa. Originalmente, se preveía una ruta mucho más directa y menos sinuosa entre Mende y La Bastide, proyecto iniciado en la década de 1880. Sin embargo, las dificultades encontradas para perforar los túneles, los costos de construcción muy elevados y el bajo potencial de la línea llevaron a una reevaluación completa del proyecto. Los trabajos ya iniciados o simplemente planificados, especialmente cerca de Mende (túnel de Badaroux) y Belvezet (túnel de Altaret Goulet), fueron abandonados. Finalmente, el trazado actual, que privilegia más el encanto pintoresco que la eficiencia, fue estudiado y ejecutado de manera tardía.
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Fernand, poco inclinado al trabajo agrícola y algo desesperado, había decidido a su vez desertar de esta difícil región. Se había marchado en silencio, una mañana de enero de ese año, en el momento en que el amanecer deshace las insomnias. Mal calzado, por caminos poco seguros y de difícil tránsito, llegó a La Bastide-Puylaurent, donde la construcción de la futura línea de ferrocarril, la "Translozérienne", requería una cantidad considerable de mano de obra. Grandes obras de este siglo XIX, el primer proyecto de esta línea que conectaba Le Puy-en-Velay con Nîmes, sirviendo a Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende y Florac, enfrentó diversos destinos.
Presentada por primera vez en 1855 por el prefecto de Lozère, simplemente fue rechazada por la comisión de estudio bajo la presión personal del presidente Napoleón III. Afortunadamente, algo remodelado, el segundo programa constituyó el proyecto definitivo, a pesar de una oposición impulsiva principalmente de Ardèche, departamento vecino. Estas múltiples reticencias fueron superadas y, con toda la influencia del señor Talabot, futuro director general de "PLM", así como del señor Théophile Roussel, entonces diputado de Lozère, el proyecto finalmente fue aceptado y el 19 de junio de 1857 el gobierno declaró la línea de utilidad pública.
Desde entonces, en el terreno, el trabajo resultó titánico, particularmente penoso y peligroso. Ya el objetivo había sido abandonado varias veces, pero a pesar de todo, la obra avanzaba lentamente, por supuesto, entendiendo que el abandono no figuraba en el texto firmado. La construcción realmente se había iniciado. Sin embargo, las dificultades se acumulaban, apareciendo obstáculos tan considerables como imprevistos, bien escondidos por la naturaleza, que se presentaban a los ingenieros, arriesgando en todo momento desalentar a la masa obrera.
El trazado y el perfil de esta línea ferroviaria requirieron necesariamente la perforación de una gran cantidad de túneles y la construcción de gigantescas obras de arte, como viaductos, algunos de los cuales parecían tocar el cielo desde sus ochenta metros de altura. Jean-Baptiste fue particularmente informado sobre esto por un vendedor ambulante venido de Langogne para ofrecer accesorios de vestimenta. Aunque este comerciante se mostró severo en los negocios, no fue tacaño con la información. Aprovechando la hospitalidad adquirida durante toda una tarde y después de algunas trivialidades sin gran importancia, detalló inteligentemente la increíble empresa y la magnitud de las obras a través de Lozère. Presentaba los sitios elegidos como duros y salvajes, de acceso diabólico, eligiendo para ilustrar sus palabras un valle profundo, muy encajonado, que serpentea al pie del "Grattassac" formado por esquisto astillado resultante de erosiones milenarias.
Jean-Baptiste puso a prueba durante mucho tiempo la veracidad del comentario del vendedor ambulante y entonces, y solo entonces, se interesó realmente en el desarrollo de esta actualidad. Pero si estos lugares siguen siendo tan escarpados, ¿cómo planean atravesar esta montaña? se preguntaba. ¡Voy en camino! Finalmente, esta cumbre será cruzada por un túnel de setecientos metros de largo y, así, los futuros trenes pasarán del valle del Allier al de l'Altier evitando los altos picos. El comerciante se detuvo más ampliamente en el paso por el valle de Chassezac. Verdadera maravilla para los ojos, ¡un lugar donde seguramente Dios creó la belleza! añadía antes de continuar su exposición técnica sobre la perforación del túnel de l'Albespeyres (Prévenchères).
¿Se da cuenta, señor? insistía. La futura vía férrea recorrerá mil quinientos veinte metros de galería, bajo esta montaña extremadamente resistente de superar. Una operación, clamaba, faraónica, en un granito de una resistencia inimaginable. ¡Cuando lo piensa! precisaba, al estilo de un eminente técnico. Que el avance por ataque se resume solo a veinte centímetros por día. ¡Además! continuaba, pareciendo inagotable en el tema. Debido a riesgos evidentes de asfixia para los conductores y mecánicos presentes en la obra, actualmente se contempla la construcción de una fábrica de ventilación en la entrada del subterráneo, una innovación en la materia.
Jean-Baptiste se perdía en este relato, sorprendido por tantos conocimientos desarrollados en la exposición. Intentaba desesperadamente asimilar estos términos bárbaros, desconocidos hasta entonces en su propio vocabulario. Solo que, debido a cierto orgullo, intentaba disimular sus carencias científicas. Buscó y encontró una pregunta apropiada. Pero ¿cuántas de estas infraestructuras necesitará esta línea? Aproximadamente una decena de túneles de importancia variable entre La Bastide-Puylaurent y Concoules, completados por cuatro o cinco viaductos, empleando solo en el sector de Villefort, más de dos mil quinientos trabajadores. ¡Es grandioso, extraordinario! exclamaba Jean-Baptiste, fingiendo entusiasmo.
¿Pero cuánto costarán estos trabajos? ¿Una fortuna, ciertamente? ¡Efectivamente! El costo de esta enorme obra seguramente nos parecerá desmesurado. De todos modos, las sumas invertidas en esta realización nos sobrepasan. Por ejemplo, ochocientos mil francos-oro aproximadamente para la construcción del viaducto sobre el Altier, dos veces menos costoso que el construido en Chamborigaud y, sin embargo, estas sumas pueden parecer modestas en comparación con los dos millones de francos-oro destinados a la finalización del túnel de l'Albespeyres. ¡Bueno! reaccionaba Jean-Baptiste, atónito ante la declaración de tales sumas. (Se concedió a sí mismo un momento de reflexión para ajustar la hora en su mente el reloj de los valores :) ¡Realmente son fortunas colosales! admitía. Ya no me sorprende que nuestro querido diputado, Théophile Roussel, envíe tan cálidos agradecimientos al presidente Louis Napoleón.
Tomó el periódico colocado despreocupadamente sobre la mesa. ¡Toma! ¡Lee tú mismo! ¡Allí! ¡En la primera página! insistía Jean-Baptiste mientras extendía el folleto a su interlocutor. He guardado meticulosamente la copia, porque debo decirte que interceptar una publicación local aquí equivale a sembrar cebada en el Monte Lozère. El vendedor ambulante se puso gafas gruesas sobre su prominente nariz coloreada de rosa violáceo y leyó sin dudar el artículo en voz alta. "Correo enviado por Théophile Roussel, diputado de Lozère, al Presidente Louis Napoleón Bonaparte. Extracto del 'Moniteur de la Lozère'. Señor, al ordenar la ejecución de la ley del 19 de junio de 1857, se dignó a prestar atención a esta región, interesante pero demasiado a menudo olvidada. Al integrarla a la red ferroviaria, le ha dado una nueva vida. Crónica de una época. Por Serge Durie. Sociedad de Escritores."
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La historia que voy a contarte se desarrolla a principios del siglo XX, una época en la que los trenes eran esenciales para conectar las regiones remotas. La Translozérienne tenía un tramo que llegaba al hameau de Larzalier, situado a 1.215 metros de altitud. Era el punto más alto de la línea, pero también el más problemático en invierno. Las tormentas de nieve eran frecuentes en esta región. En febrero de 1903, solo cuatro meses después de la apertura de la línea, la circulación de los trenes fue interrumpida hacia Larzalier debido a las abundantes nevadas. Incluso la instalación de 4 kilómetros de barreras anti-nieve no fue suficiente para asegurar la circulación de los convoyes invernales. Frente a este desafío, los ingenieros tomaron medidas extraordinarias. Construyeron seis galerías artificiales, excavadas en la montaña, con una longitud total de 1.460 metros. Pero incluso eso no fue suficiente. Entre enero y febrero de 1907, solo un tren intentó circular, pero nunca alcanzó su destino. Las tormentas de nieve eran implacables.
Durante el verano del mismo año, se construyeron otras tres galerías, aumentando el total a ocho galerías con una longitud acumulada de 1.563 metros. Esta infraestructura era única en Francia. Imagina estos túneles oscuros, excavados en la roca, donde los trenes se adentraban para enfrentar la nieve y el frío. Así, la Translozérienne sobrevivió gracias a estas galerías, permitiendo una circulación casi normal a pesar de las duras condiciones invernales. Esta historia es un testimonio del coraje de los ferroviarios y de la ingeniosidad humana frente a los elementos naturales. Y cada vez que viajes en tren hoy, recuerda estos túneles silenciosos que han preservado la vía férrea en las montañas nevadas de Lozère.
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