Die Translozérienne in La Bastide-Puylaurent
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Die Translozérienne in La Bastide-Puylaurent |
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Der Verlauf dieser Linie hat aufgrund des extrem zerklüfteten Geländes, durch das sie führt, zahlreiche Änderungen erfahren. Ursprünglich war eine viel direktere und weniger kurvenreiche Strecke zwischen Mende und La Bastide geplant, ein Projekt, das in den 1880er Jahren gestartet wurde. Allerdings führten die Schwierigkeiten beim Durchbrechen der Tunnel, die sehr hohen Baukosten und das geringe Potenzial der Linie zu einer vollständigen Neubewertung des Projekts. Die bereits begonnenen oder lediglich geplanten Arbeiten, insbesondere in der Nähe von Mende (Tunnel von Badaroux) und Belvezet (Tunnel von Altaret Goulet), wurden eingestellt. Schließlich wurde der aktuelle Verlauf, der eher pittoresken Charme als Effizienz bevorzugt, spätzeitig untersucht und umgesetzt.
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Fernand, wenig geneigt zur landwirtschaftlichen Arbeit und etwas verzweifelt, hatte seinerseits beschlossen, dieses schwierige Gebiet zu verlassen. Eines Januarmorgens desselben Jahres war er stillschweigend aufgebrochen, als die Morgendämmerung die Schlaflosigkeit beendete. Schlecht angezogen, auf unsicheren und schwer befahrbaren Wegen, war er nach La Bastide-Puylaurent gelangt, wo der Bau der zukünftigen Eisenbahnlinie, die „Translozérienne“, eine beträchtliche Anzahl an Arbeitskräften erforderte. Großprojekte dieses 19. Jahrhunderts, das erste Projekt dieser Linie, die Le Puy-en-Velay mit Nîmes verband und Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende und Florac bediente, hatte unterschiedliches Schicksal.
Bereits 1855 vom Präfekten von Lozère vorgestellt, wurde das Projekt unter dem persönlichen Druck des Präsidenten Napoleon III. einfach von der Untersuchungskommission abgelehnt. Glücklicherweise wurde das zweite Programm, wenn auch leicht überarbeitet, zum endgültigen Projekt, trotz eines impulsiven Widerstands, der hauptsächlich aus der Nachbarprovinz Ardèche kam. Diese zahlreichen Einwände wurden überwunden, und mit dem gesamten Einfluss von Herrn Talabot, dem zukünftigen Generaldirektor der „PLM“, sowie Herrn Théophile Roussel, damals Abgeordneter von Lozère, schien der Plan schließlich akzeptiert zu sein. Am 19. Juni 1857 erklärte die Regierung die Linie zur öffentlichen Nutzung.
Seitdem erwies sich die Arbeit vor Ort als gewaltig, besonders mühsam und gefährlich. Bereits mehrfach war das Ziel des Projekts vergeblich, aber trotz allem machte die Baustelle langsame Fortschritte, selbstverständlich ohne den Rückzug in Betracht zu ziehen. Der Bau war tatsächlich gestartet. Dennoch häuften sich die Schwierigkeiten, ebenso beträchtliche wie unerwartete Hindernisse, die von der Natur gut verborgen waren, tauchten den Ingenieuren auf und drohten ständig, die Arbeitermasse zu entmutigen.
Der Verlauf und das Profil dieser Eisenbahnlinie erforderten zwangsläufig die Durchquerung einer großen Anzahl von Tunneln und den Bau gigantischer Kunstwerke wie Viadukte, von denen einige mit ihren über achtzig Metern Höhe den Himmel zu berühren schienen. Jean-Baptiste wurde diesbezüglich besonders von einem Landstreicher informiert, der aus Langogne kam, um Bekleidungszubehör anzubieten. Obwohl dieser Händler geschäftig war, hielt er keine Informationen zurück. Er nutzte die erworbene Gastfreundschaft während eines gesamten Nachmittags und nach ein paar belanglosen Kleinigkeiten, um das unglaubliche Unternehmen und das Ausmaß der Baustellen in Lozère verständlich zu erläutern. Er stellte die ausgewählten Orte als rau und wild dar, diabolisch schwer zugänglich, und wählte zur Veranschaulichung eine tiefe, sehr eingeschnittene Schlucht am Fuße des „Grattassac“, der aus zerklüftetem Schiefer entstand, resultierend aus jahrtausendelanger Erosion.
Jean-Baptiste zweifelte lange an der Wahrhaftigkeit des Kommentars des Landstreichers und interessierte sich erst dann wirklich für den Verlauf dieser Angelegenheit. Doch wenn diese Orte so steil bleiben, wie wollen sie dann diesen Berg durchqueren? fragte er sich. „Ich komme gleich!“ Die Spitze würde schließlich durch einen siebenhundert Meter langen Tunnel überwunden werden, und so würden die zukünftigen Züge von dem Allier-Tal in das Altier-Tal fahren und die hohen Gipfel vermeiden. Der Händler vertiefte sich ausführlicher in die Durchquerung des Chassezac-Tals. Ein wahres Wunder für die Augen, ein Ort, an dem sicherlich Gott die Schönheit geschaffen hat! fügte er hinzu, bevor er seine technische Ausführung über den Aushub des Albespeyres-Tunnels (Prévenchères) fortsetzte.
„Verstehen Sie das, mein Herr?“ betonte er. „Die zukünftige Bahnstrecke wird 1.520 Meter Tunnel verlaufen, unter diesem extrem widerstandsfähigen Berg hindurch. Eine pharaonische Operation in einem Granit von unvorstellbarer Widerstandskraft. Stellen Sie sich vor!“ präzisierte er, auf die Art eines eminenten Technikers. „Dass der Vorstoß nur auf zwanzig Zentimeter pro Tag beschränkt ist. Zudem!“ fuhr er fort, scheinbar unerschöpflich zu diesem Thema. „Aufgrund der offensichtlichen Erstickengefahr für die Lokführer und Mechaniker auf der Baustelle ist derzeit geplant, eine Lüftungsanlage am Eingang des Tunnels zu bauen, eine Innovation in dieser Materie.“
Jean-Baptiste verlor sich in dieser Erzählung, überrascht von dem umfangreichen Wissen, das in der Auslage präsentiert wurde. Er versuchte verzweifelt, diese fremdartigen Begriffe, die bis dahin in seinem eigenen Wortschatz unbekannt waren, zu verstehen. Nur aufgrund eines gewissen Stolzes versuchte er, seine wissenschaftlichen Defizite zu verbergen. Er suchte und fand eine passende Frage. „Aber wie viele solcher Infrastrukturen wird diese Linie benötigen?“ Etwa zehn Tunnel von unterschiedlicher Bedeutung zwischen La Bastide-Puylaurent und Concoules, ergänzt durch vier oder fünf Viadukte, die allein im Bereich Villefort über zweitausendfünfhundert Arbeiter beschäftigten. „Das ist großartig, außergewöhnlich!“ rief Jean-Baptiste aus und vortäuschte Begeisterung.
„Aber wie viel werden diese Arbeiten kosten? Ein Vermögen, sicherlich?“ „In der Tat!“ Der Kosten dieses enormen Projekts schienen uns sicherlich unermesslich zu sein. Wie auch immer, die für diese Realisierung aufgewendeten Summen übersteigen uns. Zum Beispiel etwa achthunderttausend Francs-Or ungefähr für den Bau des Viadukts über den Altier, doppelt so teuer wie der in Chamborigaud gebaute, und dennoch könnten diese Summen im Vergleich zu den zwei Millionen Francs-Or, die für den Abschluss des Albespeyres-Tunnels vorgesehen sind, gering erscheinen. „Nun!“ reagierte Jean-Baptiste, fassungslos über die Nennung solcher Summen. (Er nahm sich einen Moment Zeit zum Nachdenken, um die Uhr der Werte in seinem Geist wieder richtig zu stellen :) „Das sind wirklich kolossale Vermögen!“ gab er zu. „Es überrascht mich nicht mehr, dass unser lieber Abgeordneter, Théophile Roussel, so herzliche Dankesworte an Präsident Louis Napoleon richtet.“
Er griff beiläufig die auf dem Tisch liegende Zeitung. „Hier, lesen Sie selbst!“ „Da!“ „Auf der Titelseite!“ drängte Jean-Baptiste und reichte seinem Gesprächspartner die Broschüre. „Ich habe das Exemplar sorgfältig aufbewahrt, denn ich muss Ihnen sagen, dass das Abfangen einer lokalen Veröffentlichung hier dem gleichen Aufwand bedarf wie das Säen von Gerste auf dem Mont Lozère.“ Der Landstreicher setzte sich dicke Gläser auf seine hervorstehende, rosa violette Nase und las ohne zu zögern den Artikel laut vor. „Brief von Théophile Roussel, Abgeordneter von Lozère, an Präsident Louis Napoleon Bonaparte. Aus dem ‚Moniteur de la Lozère‘: Mein Herr, indem Sie die Durchsetzung des Gesetzes vom 19. Juni 1857 angeordnet haben, haben Sie sich die Mühe gemacht, dieses interessante, aber zu oft vergessene Gebiet ins Schienennetz einzubinden und ihm ein neues Leben zu geben. Chronik einer Epoche. Von Serge Durie. Gesellschaft der Schriftsteller.“
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Die Geschichte, die ich Ihnen erzählen werde, spielt Anfang des 20. Jahrhunderts, einer Zeit, in der Züge unerlässlich waren, um abgelegene Regionen zu verbinden. Die Translozérienne hatte einen Abschnitt, der das Weilerchen Larzalier erreichte, hoch oben auf 1.215 Metern Höhe. Dies war der höchste Punkt der Linie, aber auch der problematischste im Winter. Schneestürme waren in dieser Region häufig. Im Februar 1903, nur vier Monate nach der Eröffnung der Linie, wurde der Zugverkehr nach Larzalier aufgrund heftiger Schneefälle unterbrochen. Selbst das Errichten von vier Kilometern Schneesperren reichte nicht aus, um den Winterverkehr der Konvois zu gewährleisten. Angesichts dieser Herausforderung ergriffen die Ingenieure außergewöhnliche Maßnahmen. Sie bauten sechs künstliche Galerien, die in den Berg gegraben wurden, mit einer Gesamtlänge von 1.460 Metern. Aber selbst das war nicht genug. Zwischen Januar und Februar 1907 versuchte nur ein einziger Zug zu verkehren, erreichte jedoch niemals sein Ziel. Die Schneestürme waren unerbittlich.
Im Sommer desselben Jahres wurden drei weitere Galerien gebaut, sodass insgesamt acht Galerien mit einer kumulierten Länge von 1.563 Metern entstanden. Diese Infrastruktur war einzigartig in Frankreich. Stellen Sie sich diese dunklen Tunnel vor, die in das Gestein gegraben wurden, wo die Züge hindurchfahren mussten, um Schnee und Kälte zu trotzen. So überlebte die Translozérienne dank dieser Galerien und ermöglichte einen nahezu normalen Verkehr trotz der harten Winterbedingungen. Diese Geschichte zeugt vom Mut der Eisenbahner und der menschlichen Einfallsreichtum gegenüber den Naturgewalten. Und jedes Mal, wenn Sie heute mit dem Zug fahren, denken Sie an diese stillen Tunnel, die die Eisenbahnlinie in den verschneiten Bergen von Lozère bewahrt haben.
Das L'Etoile Gästehaus ist ein ehemaliges Resorthotel mit Garten am Ufer des Allier und liegt in La Bastide-Puylaurent zwischen Lozere, Ardeche und den Cevennen in den Bergen Südfrankreichs. An der Kreuzung von GR®7, GR®70 Stevenson Weg, GR®72, GR®700 Regordane Weg (St. Gilles), GR®470 Quellen und Schluchten von Allier, GRP® Cevenol, Ardeche-Berg, Margeride. Viele Rundwege für Tageswanderungen und Radtouren. Ideal für einen erholsamen Aufenthalt.
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